摩托车或许是更好的选择
 
如果上述那些“禁摩”城市的管理者去台湾考察一次,或许会有新的启发。
 
台湾摩托车保有量目前已超过1500万辆,据IMF2011年调查,台湾平均1.6人就拥有一辆摩托车,人均拥有量全球第一。
即便私家车越来越普遍,摩托车的地位也难以撼动,仅台北市就有约80%的家庭同时拥有汽车和摩托车两种交通工具。
 
台湾并没有很早就完成城市化进程,也没有很早就建立好完备的公交网络系统,台湾是在经济起飞过程中迅速吸纳农村人口完成了城市化,狭窄密集的街巷很难建成发达的地面公交系统。
摩托车占地面积小、通行便利,当然会顺理成章地变成台湾人最喜欢的代步工具。
 
那么如此庞大的摩托车保有量会不会造成交通混乱?当然不会,因为摩托车的道路占用面积远小于汽车,为减轻汽车对道路交通的压力,城市管理者甚至鼓励市民使用摩托车作为主要的交通工具。
摩托车确实存在一旦出现交通事故更易导致人员伤亡的问题,为此城市管理者为摩托车划分了专属车道,在所有路面都有清楚标识。
 
为降低车辆左转时可能存在的风险,道路上特别为摩托车设置了“两段式”的左转标识,并在红绿灯路口汽车专用道的前面,画出了摩托车专用等待区域,考虑到摩托车比汽车起步快的特征,让摩托车优先于汽车通过。
 
给予摩托车出行以极大便利的另一面是严格的准入门槛。中国台湾的摩托车考证制度效仿日本,将摩托车纳入有效管理,在时间和成本上并不会让摩托车驾乘者选择逃避监管,只要达到了驾驶摩托车的标准,获取摩托车驾照非常容易。
 
2018年6月,北京市政府意识到了违规电动自行车的危害,对违规电动自行车发布了限售令,短期来看这个政策在交通环境的治理上会起到很好的效果。
不过禁止了电动自行车上路,一定会有类似的替代品出现。我们应该学习先进城市的管理经验,在努力发展公共交通的同时,找出适合的管理办法。
 

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